Moja droga do latania
Dziecinne lotnicze rozrywki
Gdy nauczyłem się już jako – tako czytać, trafiła do mych rąk książka p.t. „Licznik z czerwoną strzałką” Janusza Meisnera, która bardzo mnie zafascynowała. Był to zbiór opowiadań lotniczych, nie pamiętam bliżej ich treści, ale niektóre zawierały dość drastyczne opisy skutków samolotowych kraks, gdyż urywanie się skrzydeł nie było wówczas rzadkością. Następną lekturą, jaką otrzymałem w imieninowym chyba prezencie, była „Eskadra” tegoż samego autora, w której – poza lotniczym tematem – wciągnęło mnie również budzące się zainteresowanie historią, tak niedawną przecież – wojną z bolszewicką nawałą – co dla pokolenia rodziców było przeżyciem nieodległym, tym bardziej, że ojciec mój uczestniczył w tych zmaganiach. A potem przyszła „Szkoła orląt”, skierowana już głównie do młodzieży, mocno inspirująca do wstąpienia na ścieżkę lotniczej kariery.
Póki co, wymyślałem sobie zabawy powiązane z lataniem. W „Płomyczku” znalazłem opis, jak zbudować sobie domowy „samolot”, a że majsterkowanie lubiłem od najmłodszych lat, z odwróconego do góry nogami stołka, po umocowaniu doń kawałka listewki wbitym po środku długości gwoździem oraz przywiązaniu u dołu stołka na którym siedziałem odpowiedniej długości patyka, powstała konstrukcja przypominająca stery samolotowe, z orczykiem i drążkiem.
Mama sprzyjała widać tym moim zainteresowaniom, możliwe, że powodem tego była jej znajomość z czasów młodości – sympatyzowała bowiem z jakimś oficerem lotnictwa. Gdy zatem byliśmy w roku 1938 w Warszawie, w odwiedzinach u jej rodziny, zawiozła mnie któregoś dnia na lotnisko Okęcie. Atmosferą tego miejsca zostałem zafascynowany. Gdzieś wysoko na niebie zobaczyłem mały samolot kręcący akrobację, potem, gdy wyszliśmy przed budynek LOT-u, natrafiliśmy właśnie na przygotowanie do odlotu rejsowej maszyny. Był to – jak pamiętam – Lockheed Elektra o pięknych, nowoczesnych liniach, z podwójnym usterzeniem pionowym. Gdy stanąłem za maszyną (widocznie jeszcze wtedy tak było można…) i owiał mnie silny strumień powietrza podczas próby silników, tak, że z trudem mogłem utrzymać równowagę, byłem oczarowany!
Następną przygodę z lotnictwem przeżyłem niedługo potem – znowu mama to zorganizowała, zabierając mnie na wycieczkę do nieodległego Polichna, szkoły szybowcowej znajdującej się w pobliżu Chęcin, niedaleko Kielc. Szybowisko, z hangarem i kilkoma mniejszymi zabudowaniami ulokowane było na jednym ze wzgórz ciągnącego się na południowy zachód pasma chęcińskiego. Uprzejmy młody człowiek zaprowadził nas na miejsce na szczycie góry, gdzie odbywały się szkolne loty na szybowcu Wrona. Był to prosty aparat do latania, składający się z kadłuba konstrukcji kratownicowej zakończonego usterzeniem, z przodu zaś proste siodełko, do którego przypasywał się pilot. A nad nim, zamocowane skrzydło o grubym profilu. Całość zaś usztywniona napiętymi między płatem a ogonem linkami stalowymi. Pilot opierał nogi na orczyku, ręką chwytał drążek sterowy – wszystko tak, jak moim domowym samolocie z „Płomyczka.” Kilku chłopców chwytało za dwa końce grubej liny gumowej w oplocie, zaczepionej o hak pod belką kadłubową i po zapytaniach instruktora: „pilot gotów?”, „liny gotowe?”, ogon gotów?”, a następnie komendach: „ naciągaaajjj, biegieeeemmm, puść!”, szybowiec uwolniony przez „ogonowego” od zakotwionego w ziemi zaczepu, wystrzelony z tej wielkiej procy odrywał się od zbocza i po niedługim locie ślizgowym i dwu „esach” lądował na łączce u podnóża góry. A potem, posadowiony na małym dwukołowym wózeczku ciągnionym przez chłopskiego konika, z pilotem podtrzymującym skrzydło, wracał na górę. Bardzo mnie takie latanie oczywiście zafascynowało. Oglądaliśmy jeszcze w hangarze inne, poważniej prezentujące się szybowce, ale szczególnie utkwił mi w pamięci motoszybowiec Bąk, na którym – jak dowiedzieliśmy się od oprowadzającego nas pana, wykonany został rekordowy przelot do Rzymu.
Niedługo potem wybuchła wojna, moje lotnicze zainteresowania, jak wiele innych spraw, uległy zawieszeniu. Miałem jednak szczęście – mieszkająca wówczas u nas stryjenka, ze zniszczonej po oblężeniu Warszawy, przywiozła mi w prezencie „Małą encyklopedię lotniczą” oraz plany latającego modelu wraz z niektórymi elementami do jego budowy jak śmigło, kółka i pasma gumy modelarskiej. Jeszcze wówczas, w pierwszych okupacyjnych miesiącach, udawało się kupić takie rzeczy z pozostałości przedwojennych.
Mogłem więc przez pierwszą okupacyjną zimę, studiując encyklopedię rozwijać lotniczą wiedzę, ale gdy nadeszła wiosna, zabrałem się za budowę latającego aparatu. Z braku innego, właściwego materiału na konstrukcję szkieletu skrzydła, połupałem znaleziony na strychu bambusowy fotel na wąskie listewki, z których udało mi się zrobić krawędzie natarcia i spływu skrzydła wyginając w kształcie litery U na spirytusowym palnikiem oraz wygięte w łuki, dla uzyskania aerodynamicznego profilu żeberka. W domowych zapasach znalazł się mocny, cienki papier „jawa” używany do pakowania, miałem więc czym okleić płat, w podobny sposób zrobiłem stateczniki, z wykonaniem goleni podwozia z rowerowej szprychy także nie było problemem. Kłopot sprawiał brak odpowiedniego kleju, bowiem jedyny dostępny, kostny, używany wówczas w stolarstwie wymagał podgrzewania, gotowania i był – co najgorsze – nieodporny na wodę, wilgoć.
Po pokonaniu szeregu trudności, m.in. z wyważaniem, pierwsze udane , choć nie długie loty mego samolotu dały mi dużo radości. Brakowało odpowiednej, równej powierzchni do startu z ziemi, trzeba było więc wypuszczać model z ręki a dla uzyskania większego zasięgu, wdrapywałem się z nim na sterty zboża. Ta modelarska przygoda przybliżyła mi jednak nieco podstawy aerodynamiki, i wzbudziła zainteresowanie budową doskonalszych latających modeli, niestety jednak nie miałem już potem okazji i czasu, aby zająć się tym ciekawym hobby.
W czasie wojny usiłowało się rozpoznawać typy samolotów wojskowych. Niestety polskie maszyny szybko zniknęły z nieba nad Polską, pojawiło się w ich miejsce dużo tych wrogich, niemieckich. Stały się dostępne publikacje jak mała książeczka Kampf Flugzeuge z ich sylwetkami, opisami. W drugim, czy trzecim roku wojny trafił do mych rąk, wydany w Anglii „Dywizjon 303” Arkadego Fidlera – książka, która podnosiła ducha w narodzie, a jednocześnie wzbudzała zainteresowania samolotami na jakich latali nasi piloci. Potem, w 1944 roku można było podziwiać przelatujące na bardzo dużych wysokościach wielkie formacje Liberatorów, czy Boeingów.
Powojenne przygody z samolotami
Po wojnie znalazłem się w Kielcach i zacząłem uczęszczać do gimnazjum. Przeżyłem wówczas niecodzienną przygodę, gdy nad szkołą, w czasie gdy przebywaliśmy z kolegą, urwawszy się z lekcji łaciny, na boisku, przeleciał któregoś marcowego dnia 1945 r., na małej wysokości, z unieruchomionymi dwoma silnikami i wypuszczonym podwoziem Boeing B-17 nazywany „latającą fortecą”. Załoga wystrzeliwała zielone rakiety sygnalizacyjne – jasnym było, że zmuszona jest do awaryjnego lądowania. Mimo to, zerwała się gwałtowna strzelanina, zarówno sowieckiej artylerii p-lot, z kaemów umieszczonych na dachu gmachu obok naszego gimnazjum, gdzie mieściła się wojskowa komendantura, jak i pepesz znajdujących się na ulicach sołdatów.
Niedługo potem widzieliśmy jak do tejże komendantury, dwoma konnymi wozami przywieziono kilkunastu członków załogi bombowca, który szczęśliwie wylądował koło Zgórska, kilka km od Kielc. Po kilku dniach wybraliśmy się tam z kolegą na rowerach, przez zalesioną górę, tak aby na wszelki wypadek ominąć zabudowania i nie zwracać czyjeś uwagi. Gdy wyszliśmy z lasu na pole, oczom naszym ukazał się potężny samolot z amerykański znakami rozpoznawczymi, na ogromnych kołach, zagłębionych nieco w ziemi. Niestety pilnowali go „krasnoarmiejcy”, nie pozwalając podchodzić blisko, oglądaliśmy wobec tego maszynę jedynie z dystansu kilkudziesięciu metrów. Gdy wracając zagłębiliśmy się już w lesie, puścili nam gdzieś nad głowami serię z jednego z pokładowych kaemów. Pozostało jedynie podziwianie mistrzowskiego lądowania dokonanego przez pilota „fortecy”. Podchodząc od południa, przeleciał na małej już pewnie wysokości nad szosą Kielce – Chęciny i posadził maszynę na kołach, na polu majątku Zgórsko nie dłuższym niż 700, 800 metrów, pod coraz bardzie stromy stok, zatrzymując się nie dalej jak 100 metrów od ściany lasu.
Nie daliśmy jednak za wygraną i po dwu tygodniach, uzyskawszy informację, że „ruskich” już nie ma, wypuściliśmy się tam ponownie. Samolot wewnątrz przedstawiał żałosny widok – fotele pilotów, nawigatorów, strzelców poobdzierana były z pięknej, zielonego koloru cienkie skóry, przyrządy pokładowe powykręcane, widoczne były braki rozmaitego wyposażenia. Nie pozostawili również amunicji, prawdopodobnie wszystko dla rozrywki wystrzelali. Penetrując pomieszczenia maszyny – od przeszklonej kabiny nawigatorów na przodzie kadłuba i nad nią, nieco odsuniętego ku ogonowi kokpitu pilotów, poprzez komorę bombową, pomieszczenie pośrodku samolotu z siedzeniami po bokach dla reszty załogi, aż do stanowiska strzelca ogonowego – podziwialiśmy skomplikowaną konstrukcję, ilości przewodów elektrycznych, rurek przebiegających wzdłuż wnętrza, pozostały jeszcze rozmaity osprzęt, agregaty, dokładność i staranność wykonania poszczególnych elementów. Ciężkich karabinów maszynowych kalibru 12,7 mm rozmieszczonych w „nosie” samolotu, na grzbiecie kadłuba, pod nim, po bokach i w ogonie naliczyliśmy aż 13. Niektóre sprzężone – po dwa, a nawet cztery (ogonowy). Jako, że obydwaj mieliśmy mechaniczne zamiłowania, nie omieszkaliśmy wymontować nieco elementów z maszyny. Mnie udało się, m. in. odkręcić np. urządzenie żyroskopowe w sporej aluminiowej obudowie, z napędzanym elektrycznym silniczkiem wirnikiem, zawieszonym z zachowanie trzech stopni swobody – mogło to być urządzenie autopilota. Nasz pobyt przy bombowcu przerwany został odgłosem strzałów, gdzieś z dołu, od budynków przy szosie, gdzie mieścił się ponoć posterunek milicji. Widocznie zauważyli nas i postraszyli w ten sposób, wycofaliśmy się wobec tego z powrotem, przez las. Maszyna rozbierana była potem po kawałku przez okoliczną ludność, a wreszcie resztki zabrano na złom. Taki żałosny los spotkał wspaniałą „latającą fortecę”
Gdy w sierpniu 1945 r rodzina nasza osiedliła się w Gdańsku, jednym z miejsc które – poznając nowe strony – chętnie odwiedzałem, było lotnisko we Wrzeszczu. Znajdowało się tam wiele ciekawych rzeczy. Na skraju od strony Sopotu leżały wraki samolotów: transportowego Ju-52, Messeschmita 109, „szturmowika” Ił – 2, który wylądował „na brzuchu” i miał pęknięty na dwoje kadłub, wykonywanym – jak się okazało – z drewnianej sklejki. W pobliżu późniejszego LOT-owskiego hangaru pamiętam także czteromiejscowego Messerschmidta F-108 Tajfun – w czasie wojny Niemcy urządzili we Wrzeszczu szkołę lotniczą. A na skraju lotniska, niedaleko mostu nad torami kolejowymi, przy znajdujących się tam poniemieckich warsztatach remontowych leżały silniki samolotowe i wiele innych pozostałości po niemieckich samolotach.
Pierwszy kurs szybowcowy
Wiosną następnego roku, mój licealny kolega Alik Laudański dowiedział się, że w niedawno powstałym Aeroklubie Gdańskim można zapisać się na kurs szybowcowy. Nie łatwo było zdobyć podpis rodziców na wyrażenie zgody, miałem bowiem dopiero 17 lat, jednak udało się w końcu ją uzyskać i po przejściu przez jakieś badanie lekarskie zostaliśmy obaj przyjęci na szkolenie. Na początku sierpnia cała grupa kandydatów na szybowników załadowała się na ciężarówkę z amerykańskiego demobilu i pojechaliśmy przez Gdańsk, Kolbudy, do Trzepowa. Samochód okazał się być nieco dychawiczny, więc nie obeszło się bez kłopotów – pod górę przed Przywidzem silnik zaczął przerywać, trzeba było gaźnik zasilać benzyną podlewaną po trochu z butelki. W Trzepowie skręt w lewo i po dwu kilometrach znaleźliśmy się na górze nazywanej Górnym Piekłem, przed ładnym, stylowym budynkiem z napisem: SZKOŁA SZYBOWCOWA, na trójkątnej szczytowej ścianie z elewacją w rodzaju pruskiego muru i podcieniem na drewnianych słupach. Była to poniemiecka szkoła, gdzie uczono latania narybek dla Luftwaffe w ramach NSFK, czyli National-Sotzialistisches Fliger Korps. Na dole mieściła się większa sala, coś w rodzaju świetlicy, za nią jadalnia, kuchnia i inne pomieszczenia gospodarcze, na górze zaś sypialnie, pokoje instruktorów. Za budynkiem przylegający doń hangar i warsztat remontowy, jakieś magazyny.
Adepci na lotników byli zbiorowiskiem dość oryginalnym. Od takich jak ja młokosów poczynając, do całkiem już starszych facetów, a także cztery dziewczyny: dwie podfruwajki z Gdyni, Irena Ciepkówna i Basia .(?), traktujące raczej kurs jako wakacyjną przygodę oraz delikatnej natury panienka – Hanka Smorawińska i czwarta – Zosia, poważniejsza już dziewczyna z Łodzi. Potem dojechało jeszcze dwóch młodszych, braci Kaźmierskich – Czesio w wieku ok. 14 lat, który musiał pod siedzenie i za plecami podkładać sobie grubo złożony koc, aby sięgać stopami do orczyka oraz nieco starszy Gienek. Mieli ponoć jakąś specjalną zgodę od władz lotniczych na szkolenie, mimo tak młodego wieku.
Kierownikiem, czy komendantem szkoły był pilot instruktor Henryk Tyszka. Nie wiedzieliśmy wówczas, że miał dość bogatą lotniczą przeszłość, latał na kilkunastu przedwojennych szybowcach, uzyskując dobre jak na tamte czasy wyniki. Chodził ubrany w lotniczy mundur, mieszkał na dole w Trzepowie. Szkolił zaś nas młody instruktor, Ryszard Sługocki.
Po tygodniu szkolenia teoretycznego, praktyki w warsztacie i egzaminie, nastąpiło ćwiczenie na poniemieckim szybowcu szkolnym SG-38, podobnym do poznanej już w Polichnie polskiej Wrony, podwieszonym przegubowo na konstrukcji zwanej „szubienicą”, ustawionej na szczycie zbocza, odsłoniętego na północny zachód. Nawet niezbyt silny wiatr pozwalał, aby reagując sterami, utrzymać szybowiec w linii lotu, gdy ktoś z kursantów, naciskając na koniec skrzydła wychylał go z tego położenia. Następnym punktem programu szkolenia były tzw. „szury”, czyli wypuszczanie latającego aparatu z przypiętym pasami delikwentem, za pomocą słabego naciągu lin gumowych, na płaskiej łączce, poniżej drugiego, południowego zbocza, za szkołą. Szybowiec ledwo odrywał się od ziemi, trzeba było oswoić się z szarpnięciem przy starcie i lądowaniem w kilka sekund potem. Kolejne zadanie było poważniejsze: pierwsze loty z niższego, południowego zbocza. Dostarczało to już nieco emocji: start, kilkunastosekundowy lot po prostej i lądowanie. Wszystko przebiegało prawidłowo, jednak Hanka nie wytrzymała napięcia i nie wiadomo czemu, zamiast lecieć prosto, szybowiec jej skręcił w prawo, wprost na ścianę lasu, aby następnie wbić się w koronę pierwszej z brzegu sosny. Na szczęście nie spadł i przestraszona dziewczyna, ze stłuczoną nieco nogą została przy pomocy przyniesionych drabin zdjęta z drzewa, szybowiec zaś powędrował do warsztatu. Niestety, po tej przygodzie delikwentka zdecydowała, że to zajęcie nie dla niej i wkrótce wyjechała.
W następne dni loty odbywały się już z „dużej” (zaledwie ok. 25 m!) góry, u podnóża której była wąska łączka, a za nią rozciągało się bagienko, porośnięte wyższą trawą, sitowiem, drobnymi krzewami . Trzeba więc było, po krótkim locie wykonać zakręt o 90 stopni, aby zmieścić się z lądowaniem na łące. Szybowiec zaś „silna grupa” czterech czy sześciu chłopaków ustawiała płozą na małym dwukołowym wózku i targała na górę. Gdy komuś nie udało zmieścić się na łączce i usiadł w bagnie, koledzy nie tylko, że go przeklinali, ale w nocy spuszczali delikwentowi „kocówę”.
Wyżywienie mieliśmy dość okropne, pamiętam nawet grochówki z robaczkami. Cóż, drugi rok powojnie, z aprowizacją nie było łatwo. Ale wynagradzała te braki radość z przeżywania, po raz pierwszy, takiej lotniczej przygody, wśród towarzystwa połączonego jedną pasją.
Po południu zajmowaliśmy się jakimiś sportami, chodziliśmy do Przywidza, zwiedzaliśmy okolicę, czasem, z nudów usiłowało się urządzać potańcówkę przy starym gramofonie, do czego gdyńskie dziewczyny były bardzo skore, nawet mnie próbowały nauczyć tańca, co niezbyt się im udawało. Do ładniejszej z nich, Ireny, miał wyraźną słabość nasz kierownik szkoły, co nie uszło uwadze kursantów i było tematem raczej jednoznacznych komentarzy.
Oprócz historii Hani, podczas lotów z wysokiej góry wydarzył się drugi wypadek, na szczęście bez poważniejszych konsekwencji. Któryś z chłopaków wykonując skręt zbyt blisko zbocza, zaczepił o niego końcówką skrzydła i tak zakończył lot, uszkadzając maszynę, sam na szczęście nie doznał szwanku. Inny z kolegów przy pierwszym locie z tejże góry nie opanował napięcia, puścił drążek sterowy i chwycił się oburącz za siodełko. Szybowiec, widocznie dobrze wyważony, poleciał dalej sam, bez pomocy pilota i bezpiecznie wylądował w bagienku. Pechowy uczeń musiał zaś wrócić do domu.
Po opanowaniu jednego zakrętu przyszedł czas na trudniejsze zadanie – trzeb a było po skręcie o 90 stopni wykonać jeszcze drugi wykonać, o 180 i wylądować na wąskiej łączce położonej u podnóża góry. A wszystko to w czasie niewiele dłuższym jak pół minuty, na tyle bowiem starczało wysokości. Dalsze loty odbywały się już na szybowcu z zamontowaną lekką kabinką, zakrywającą pilota tylko do połowy tułowia, nie było wszak prędkościomierza – trzeba było oceniać szybkość „organoleptycznie”. Sierpniowa pogoda nam sprzyjała, szkolenie przebiegało zgodnie z programem.
Któregoś dnia przyjechała komisja z inspektorem szybownictwa w gdańskim okręgu, Zygmuntem Niwińskim. Towarzyszyli mu dwaj młodzi ludzie, jednym z nich był Zbigniew Broszkiewicz, mój późniejszy kolega na Wydziale Mechanicznym Politechniki Gdańskiej. Wyciągnięto nawet z hangaru kabinowy szybowiec treningowy Grunau – Baby, przechrzczony na polskiego Jerzyka, były próby lotów, ale nie udało się nikomu z gości „zaczepić” na słabej tego dnia termice.
Kurs dobiegł końca, wróciłem do domu pełen satysfakcji i entuzjazmu do latania, z przypiętą na piersi niebieską odznaką z dwoma białymi mewkami i dyplomem pilota szybowcowego kategorii A i B.
Strzebielino
Wiosną 1947 roku ukończyłem teoretyczny kurs pilotażu motorowego zorganizowany na Politechnice przez Akademicki klub Lotniczy i Aeroklub Gdański, zaś w lipcu tegoż roku pojechałem na szkolenie w lotach za wyciągarką, do Strzebielina, ośrodka podlegającego Aeroklubowi Gdańskiemu.
Lotnisko położone przy szosie Wejherowo – Lębork, miało wymiary ok. 1500 x 1500 m, na jego północnym krańcu wznosiło się wzgórze, zachodnią granicę stanowił las. W okresie międzywojennym przebiegała tu granica między Polską a Niemcami. Z tamtych czasów pozostał budynek komory celnej, w którym, w ciasnych izbach, na piętrowych łóżkach, zostaliśmy zakwaterowani. W pobliżu był hangar i kilka budynków gospodarczych. Szkolenie rozpoczęliśmy od lotów z instruktorem, Walentym Hardtem, na dwumiejscowym szybowcu, był to poniemiecki Kranich, czyli Żuraw. Trzeba było opanować emocje związane ze stromym wznoszeniem się szybowca tak, że widziało się tylko niebo, znacznie ponad horyzontem, nauczyć się oceniać moment, kiedy należy odczepić się od liny wyciągarki i przejść do lotu poziomego.
Pierwsze loty samodzielne na znanym już SG-38 dostarczały sporo emocji – widok ziemi z pozycji nie osłoniętego niczym siodełka szybowca, lecącego na wysokości 200 czy 300 metrów nie działał uspokajająco, pozostawało ufać dobrze zapiętym pasom. Ale w następnych, już na Salamandrze, choć kabinę miała delikatnej konstrukcji, jakoś można było czuć się pewniej. Później, na Jerzyku, było jeszcze lepiej. Lot trwał już kilka minut, można było wykonać kilka zakrętów, zbudować krąg, wylądować w miejscu skąd się startowało.
Lotnisko w czasie wojny służyło Luftwaffe, startowały tu i lądowały niemieckie samoloty bojowe. Na wschodnim jego krańcu, niedaleko szosy leżał jeszcze wrak sztukasa, czyli Ju-87, zaś na polance w lesie, po drugiej stronie drogi, kilka innych zniszczonych maszyn, w tym Heinkel 111, dwusilnikowy, szkolno – bombardujacy Focke-Wulf Fw- 58 Weihe w wersji z przeszklonym nosem.
Niestety gdzieś w połowie kursu miało miejsce tragiczne w skutkach wydarzenie. Jako, że nie były jeszcze wówczas stosowane ściągarki i trzeba było ciągnąć stalową linę wyciągarkową ręcznie, dyżurna grupa adeptów latania oczekując na nią leżała na trawie, w pobliżu miejsca gdzie zazwyczaj spadała z dużą prędkością, wijąc się i kotłując w powietrzu. Niestety byli zbyt blisko miejsca upadku liny, lub przegapili moment jej upadku i spadając na jednego z kolegów, syna profesora z Politechniki Gdańskiej, Andrzeja Suchardę, obcięła mu nogę nad butem, tuż ponad kostką. But ten, wraz ze stopą Andrzeja pochowaliśmy potem, w minorowych nastrojach, pod masztem flagowym przed budynkiem szkoły.
Zrządzenia losu bywają niepojęte – wiele lat później, podobnemu wypadkowi uległ instruktor Hardt.
Młodzieży, na samoloty!
Wiosną 1948 roku rozpocząłem treningi szybowcowe na lotnisku we Wrzeszczu pod okiem Ireny Kempówny, ówczesnego instruktora w Aeroklubie Gdańskim. Wykonałem kilkanaście lotów na Salamandrze ze startu za wyciągarką, co zapamiętałem, gdyż po raz pierwszy udało mi się złapać noszenie i swobodny lot trwał już kilkadziesiąt minut, a nie jak te dotychczasowe, jedno, czy dwu minutowe – było to dużym przeżyciem.
W lutym tegoż roku została powołana przez władze paramilitarna Powszechna Organizacja Służba Polsce, której celem było przysposabiane zawodowe, wychowanie fizyczne i przysposobienie wojskowe młodzieży, a jednocześnie dostarczenie państwu taniej siły roboczej. Obok propagandowych haseł zachęcających do budowania Nowej Huty, pojawiały się i takie jak wyżej, w tytule tego rozdziału, gdyż SP przejęła również podstawowe szkolenie lotnicze. Gdy dowiedziałem się, że przyjmują kandydatów na szkolenie samolotowe, zgłosiłem się bez namysłu, wraz ze licealnym kolegą, Bohdanem Lausem. Problemem była znów zgoda rodziców, gdyż brakowało mi jeszcze prawie dwu lat do ówczesnej granicy pełnoletności, jednak w końcu jakoś udało się ich przekonać. Wysłano nas na badania lekarskie do CIBLL w Warszawie. Nocna jazda pociągiem oraz oczywiście nerwy, źle wpłynęły na wyniki mojego badania pracy serca: wysokie tętno, za duża liczba punktów Schneidera. Starszy już lekarz w mundurze wyższego oficera zlitował się jednak i zgodził się na powtórzenie badania następnego dnia. U lekarzy innych specjalności problemów nie miałem. Po również kiepsko przespanej następnej nocy u mego kuzyna w akademiku (na jednym łóżku we dwóch), wyniki u kardiologa nie były dużo lepsze, lecz widząc moją determinację, jak mi zależy na lataniu, lekarz jakoś mnie w końcu przepuścił.
Jako świeżo upieczeni maturzyści, pod koniec czerwca, udaliśmy się z Bohdanem do Cywilnej Szkoły Pilotów i Mechaników w Ligotce Dolnej. Po całonocnej podróży pociągiem, z przesiadkami we Wrocławiu i Opolu dojechaliśmy do Gogolina, skąd ciężarowy samochód zwoził przybywających z całej Polski kandydatów na junaków SP do Szkoły. Co prawda oficjalnie miejscowość od dawna nazywa się Ligota Dolna, jednak będę tu nadal używał tej zdrobnionej jej formy, tak jak było to w tamtym czasie, co zresztą miało swe uzasadnienie w miejscowych tradycjach. Obiekt robił dość dobre wrażenie. Była to poniemiecka szkoła lotnicza, za bramą dziedziniec, z zadbanym trawnikiem, rabatami i krzewami pośrodku, okolony parterowymi budynkami. W pierwszym z nich zostaliśmy ulokowani w kilku sypialniach położonych wzdłuż szerokiego korytarza, przy wejściu do którego dyżurował „służbowy”. W pozostałych budynkach mieszkali instruktorzy, komendant szkoły i inne osoby z personelu. Zjechało się 46-ciu kandydatów na lotników, ubrano nas w drelichowe, w stalowym kolorze mundury i takież furażerki, do których trzeba było przypiąć orzełki, jednak nie te lotnicze, z husarskimi skrzydłami, lecz w nowym stylu, bez korony oczywiście, przypominające nieco rozczapierzone kury. Zapoznano nas z obowiązującym porządkiem, rygorami typu wojskowego – pobudka, początkowo o szóstej, apel na dziedzińcu, po śniadaniu wykłady. Podzieleni zostaliśmy na siedem grup, nazywanych też eskadrami, tylu było bowiem instruktorów. Ja znalazłem się u instruktora Józefa Eugeniusza Laudana, jednego z dwu pilotów latających w czasie wojny w Anglii. Drugim z nich był Jan Kalfas, pilot bombowy w polskim dywizjonie. Na grupowego w naszej „eskadrze” wybrany (lub wyznaczony) został śniady, z czarnymi włosami Marian Gorzelak, późniejszy jeden z czołowych polskich szybowników. Inni, z grupy instruktora Laudana, których nazwiska udało mi się ustalić, to: Wiesław Leszczynski (o ksywie – „Król”) St. Zengteller i Edward Sobolewski. W pozostałych zaś grupach szkolili się między innymi: Tomir Bałut, Zbigniew Lempart, Zbigniew Małyszko, Zenon Przybylski, Mieczysław Tomica, H Wicher, Henryk Karasek, Paluch, Zenon Przybylski („Golibroda”), Zbigniew Ilg, Zieliński („Wąsik”), Jerzy Gawor, Dobija, Tadeusz Pawlikowski, Edward Makula.
Przez pierwsze 10 dni mieliśmy wykłady. Najciekawsze były z „długim Jonny”, czyli Kalfasem, który czasem teorię urozmaicał ciekawymi swymi wojennymi przeżyciami. Podobno z powodu swego wzrostu nie mieścił się w myśliwcach. Odbył pełną kolejkę 30 lotów bojowych na Niemcy na Wellingtonach, potem na czterosilnikowych Halifax-ach, wykonując loty z Brindisi we Włoszech, ze zrzutami, nad kraje okupowane.
Nie przypominam sobie, którzy jeszcze instruktorzy wykładali, ale budowy i eksploatacji silników uczył nas szef mechaników, Stanisław Kozioł. Na ścianach sali wykładowej wisiały tablice pomoce naukowe o tej tematyce.
Oryginalną postacią był instruktor Hipolit Kaźmierczak, omawiający sprawy przepisów i bezpieczeństwa. Jak opisał w swych wspomnieniach jego postać drugi mój kolega z Aeroklubu Gdańskiego, Tomir Bałut, który także przyjechał na kurs, instruktor ten preferował życie zgodnie z naturą, wstawał wcześnie rano, aby boso brodzić po rosie. Przypominał bardziej rolnika, niż pilota. Nie miał, jeśli chodzi o bezpieczeństwo, pochlebnej opinii o samolocie PO-2. W razie pożaru silnika radził schodzić bocznym ślizgiem, aby nie znaleźć się wśród płomieni i uderzając skrzydłem w ziemię łagodzić wstrząs. Zalecał też pośpiech w opuszczaniu kabiny, gdyż drewniany samolot pali się tylko półtorej minuty. A do tego zdarzało się, że zerwaniu ulega taśma podtrzymująca zbiornik z paliwem umieszczonym między silnikiem i kabiną pilota, który wtedy pali się żywcem. Lubił mawiać: „Pamiętajcie, że lepiej na ziemi gnój wozić, niż w powietrzu latać!” Ale na pewno miał zamiłowanie do latania.
Ja zapamiętałem zaś takie wydarzenia, jak powrót Kaźmierczaka z jakiegoś lotu, z drugą kabiną kukukuźnika załadowaną jabłkami, innym znów razem przywiózł z Mielca komplet aluminiowych garnków, jakie tam akurat wykonywali jako tzw. produkcję uboczną.
Nie pamiętam natomiast kto usiłował edukować nas polityczno – ideologicznie, bo takie kształcenie młodzieży było jednym z programowych celów Służby Polsce. Nie musiało być jednak widocznie wówczas jeszcze tak intensywne, jak w latach następnych, skoro nie pozostało w mej pamięci. Nawet na porannym apelu śpiewaliśmy „Kiedy ranne wstają zorze”, a w jedną z niedziel paradowaliśmy w szyku do kościoła, na Górę Św. Anny, podziwiając po drodze widok na piękny amfiteatr.
Wreszcie, 12 lipca rozpoczęły się loty. Pobudka o czwartej, apel i gimnastyka przed hangarem, wciągniecie sztandaru na maszt i przemarsz w szyku, wraz ze sprzętem czyli płótnami, ławkami, stolikiem, chorągiewkami, rakietnicami itp. na bliskie na szczęście lotnisko. W oznaczonym chorągiewkami „kwadracie”, gdzie gromadziło się całe towarzystwo biorące udział w lotach ustawiało się ławki, stoliki kierownictwa lotów i chronometrażystów, składało cały pozostały sprzęt jak zapasowe płótna i „szpilki” do ich mocowania, gaśnice, rakietnice. Opodal wyłożona litera T z trójkątnym lub kwadratowym znakiem w zależności od kierunku rundy – prawej czy lewej, rząd chorągiewek przed i za T, wyznaczających linię lotu, dalej, z boku, wytyczone chorągiewkami stojanki dla samolotów.
Z rozkładaniem startu, trzeba było się spieszyć, aby zacząć latanie wcześnie, póki poranne powietrze spokojne, bez termiki. Instruktorzy przykołowywali samoloty i według ustalonej kolejności wzywali delikwenta ze swe grupy do wsiadania do pierwszej kabiny. Oczywiście trzeba było zapiąć pasy, a następnie podłączyć do wystającej przez otwór w pilotce końcówki tzw. „ucha”, czyli rodzaju słuchawki, gumową rurkę, przez którą instruktor w drugiej, tylnej kabinie, uzyskiwał, jednostronną oczywiście, łączność z uczniem. Nazywało się to urządzenie poważnie: awiofon. Dla obecnych adeptów latania taka łączność musi być traktowana pewnie jako kiepski żart.
Aeroplanami, jak kiedyś się je nazywało, na jakich przyszło się nam szkolić, były przekazywane przez wojsko radzieckie dwupłaty PO-2, konstrukcji Polikarpowa z 1929 roku, zwane popularnie „kukuruźnikami”, gdyż z łatwością mogły lądować na kukurydzianych polach. Służyły w Kraju Rad do zarówno do latania miedzy kołchozami, jak i brały udział w wojnie, nie tylko jako zwiadowcze, lecz nawet bombowce. W powojennej Polsce stały się początkowo podstawowym samolotem w służbie cywilnej, następnie powszechnie używanym w aeroklubach. Choć maszyna osiągi miała kiepskie, zaletą był prosty, niezawodny dość silnik, spory zbiornik paliwa wystarczający na ok. 5 godzin lotu, łatwa obsługa i odporność na niezbyt łagodne obchodzenie się z jej konstrukcją w trakcie szkolenia. Nasze były już przemalowane, z polskimi znakami rejestracyjnymi, choć na niektórych pozostały ślady po wojennej przeszłości – w dolnych płatach przezierniki do celowania bombardierskiego, na prawej burcie kątowe wskaźniki celowników.
Oprócz „pociaków” CSPiM posiadała także kilka Piperów Cub, jakie Polska otrzymała z amerykańskiego demobilu, które świetnie sprawdziły się podczas wojny jako samoloty obserwacyjne i łącznikowe, jednak nie były one używane do naszego szkolenia.
Pierwszy, dwudziestominutowy lot z instruktorem miał na celu zapoznanie się rejonem lotniska. W następnych, wykonywanych w strefach pilotażu poznawało się właściwości lotne samolotu, uczyło różnych faz lotu: horyzontalny po prostej, wznoszenie, planowanie, skręty po horyzoncie, we wznoszeniu i planowaniu. Po demonstracji, uczeń musiał powtarzać ćwiczenia już sam. A wymagało to sporo wysiłku, bo potrzebne do sterowania siły na drążku były nie małe. Konstruktor pewnie przewidział taki problem, gdyż element ten posiadał na końcu uchwyt w formie owalnego pałąka obciągniętego skórą, tak, że można było chwycić go oburącz.
Następnymi ćwiczeniami elementów lotów były ósemki, tzw. angielskie, ślizgi na skrzydło, potrzebne do szybkiego wytracania wysokości oraz „esy”.
Naszego instruktora cechowało opanowanie i spokój. Był przedwojennym podoficerem lotnictwa, po kampanii wrześniowej znalazł się we Francji a potem Anglii, gdzie latał w dywizjonach bombowych, pod koniec wojny, strącony na Niemcami, znalazł się obozie jenieckim. Moje postępy najwidoczniej go zadowalały, gdyż nie miewał większych zastrzeżeń co do postępów w nauce latania. Ale bywały reakcje innych naszych mistrzów, które wywoływały sporo radości w „kwadracie”. Najstarszy z instruktorów, siwawy już Stanisław Glinka, o którego lotniczej przeszłości niewiele wiadomo, poza tym co napisał w swych wspomnieniach Tomir Bałut, iż w czasie wojny latał ponoć na myśliwcach, sowieckich Jakach, widać miał zszarpane nerwy, bo gdy uczeń nie utrzymywał kierunku przy starcie, instruktor unosił się z tylnego siedzenia i walił po głowie winowajcę gumowym lejkiem awiofonu.
Drugim „nerwusem” był lubiany powszechnie Jan Sojka. Widząc przy lądowaniu, już w lotach samodzielnych, swego ucznia robiącego kolejne „kangury”, wściekał się, tupał, ciskał o ziemię pilotkę wykrzykując w swym lwowskim akcencie:”Liempart! Pierwsza grupa! Jak wy mi, smoki, nie bendziecie latać, to ja wam pokażę!!!” Innym jego powiedzeniem jakie zapamiętałem, było zapytanie o stan samolotu: „Mechanik! –czy ta maszyna (z akcentem na literę a!) pracuji?”
Kolejny z instruktorów, Tadeusz Arabski, uchodził za latającego z fantazją, po myśliwsku, bo też służył przed wojną w eskadrze myśliwskiej 2 Pułku Lotniczego w Krakowie. Pewnie to on był po lotach, przed wylądowaniem pod hangarem, inicjatorem gonitw imitujących walkę powietrzną z którymś z pozostałych instruktorów, gdy schodziliśmy ze sprzętem z lotniska.
Ostatnim z opisywanych był spokojny, zrównoważony Adam Czepirski, jeden z pierwszych instruktorów zatrudnionych w CSPiM, wyszkolony w czasie wojny w Rosji, uczestnik zdobywania Berlina, skierowany do Ligotki w 1946 r., z pułku szkolnego w Radomiu. Mam do niego dozgonną wdzięczność, gdyż wiele lat później uchronił mnie od dramatu i blamażu, gdy uczestnicząc w VI Samolotowym Rajdzie Pilotów i Dziennikarzy, zbyt pochłonięty kontrolowaniem punktowanego czasu przylotu, przymierzałem się do lądowania na lotnisku w Gnieźnie na Jaku 18 ze schowanym podwoziem. Przytomność pana Adama i wystrzelona przez niego czerwona rakieta uratowała sytuację.
Po obiedzie pracowaliśmy przy samolotach, czyszcząc je i zmywając niekiedy obryzgane olejem od spodu osłony silnika, czy kadłuby oraz tankując paliwo do zbiorników. Gdy maszyna okazywała się być w locie zbyt „ciężka na łeb”, lub „na ogon”, trzeba było, wspólnie z mechanikiem, przestawić kąt zaklinowania statecznika, gdyż nie posiadała takich, znanych od dawna wynalazków, jak trymer, pozwalający na wyważanie podczas lotu. Potem trzeba było zahangarować samoloty, co nie było rzeczą łatwą, gdyż powierzchnia hangaru nie była duża. Większy spalił się niestety w poprzednim roku od pioruna, wraz z większością znajdujących się w nim samolotów.
W czasie wolnym, którego nie pozostawało wiele, zajmowaliśmy się jakimiś sportami jak siatkówka, strzelanie z KBKS na małej strzelnicy na terenie szkoły, lub relaksowaliśmy – ulubionym miejscem do tego były skrzydła stojącego przy końcu dziedzińca wraku sztukasa, czyli Junkersa – 87. Nie znaliśmy wówczas historii lotniska Nieder-Ellgut, taka była bowiem jego nazwa (powstało na gruntach majątku ziemskiego), nie wiedzieliśmy, że tu, pod koniec sierpnia 1939 r., stacjonowała grupa tych samolotów, która przed świtem 1 września zaatakowała uśpiony jeszcze Wieluń a także krakowskie lotnisko Rakowice. Samolotów po Niemcach pozostało tu sporo, lecz już zostały w większości usunięte, w magazynie można było zobaczyć natomiast sporo części do nich, z kompletnymi silnikami włącznie.
W soboty wolno było chodzić pojedynczo na pobliskie potańcówki. Tomek Bałut zapamiętał, że był mile zaskoczony, że dziewczęta z okolicznych wiosek mówiły dobrze po polsku, mimo wielu lat niemieckich prób germanizacji. Zwiedzaliśmy też trochę ładne okolice, w pobliżu była Kamienna Góra gdzie wydobywano wapień, stał jeszcze piec do jego wypalania, z płaskorzeźbą Ikara na ścianie, a poniżej ślady po skutej już swastyce. Upamiętniało to ponoć miejsce, gdzie zginął pilot, gdyż w latach dwudziestych powstało tu szybowisko, z bardzo korzystnymi warunkami do lotów, zarówno żaglowych, jak i termicznych.
Po kolacji odbywał się apel wieczorny, a po nim trzeba było odśpiewać klika piosenek, maszerując wokół dziedzińca. Sztandarową pozycją była ta, zaczynająca się od słów:
Zbłocona ziemia już nam zbrzydła
bo cóż jest człowiek na niej wart
gdy my u ramion mamy skrzydła
i eskadrami mkniem na start
Nie obywało się też bez „Oki”, śpiewane były: „Rota”, „Marsz, marsz Polonia” oraz lżejszy repertuar jak „Szła dzieweczka”, „Wyganiała Kasia wołki”. A po apelu udawaliśmy się do łóżek, od 22– ej obowiązywała cisza nocna.
Przyszła następnie kolej na sprawdzenie naszych postępów przez cieszącego się złą sława szefa wyszkolenia, kapitana Stanisława Pniaka, co każdego z nas przyprawiało o drżenie łydek . Do mojego startu jakoś nie miał zastrzeżeń, ale gdy po nabraniu wysokości, niemal szeptem, cedząc słowa zaczął wydawać przez awiofon polecenia, których nie sposób było jednoznacznie zrozumieć, drętwiałem z przerażenia. Padała komenda: „Zakręt o 180 stopni …! „– ale w prawo czy w lewo? – tego nie mogłem dosłyszeć, a zapytać nie ma jak… Nie pamiętam jak sobie z tym poradziłem i czy po locie było jakieś większe opieprzanie. A ze słowami specjalnie się nie liczył. Gdy kiedyś naraziłem się meldując się nie w pozycji stojącej lecz idąc, zbeształ mnie słowami dość wulgarnymi. Najbardziej zaś wyżył się na całym naszym kursie, gdy podpadliśmy któregoś dnia przy zwijaniu startu, spieszą się na obiad. Kazał przez godzinę maszerować z całym sprzętem w koło po lotnisku, sam zaś opalał się leżąc na trawie. Do tego musieliśmy jeszcze śpiewać odpowiednio głośno i wyraźnie.
Jedynie jeden z naszych kolegów odważał się niekiedy „odszczeknąć” się kapitanowi. Był to poznaniak, Tadeusz (?) Pawlikowski, robił to jednak dowcipnie, a przy tym zapowiadał się na dobrego pilota, tak, że jakoś uchodziło mu to płazem. Widziałem go potem jako dość wysokiej rangi oficera lotnictwa.
Któregoś dnia pojawił się obok hangaru zgrabny dwupłat z rzędowym silnikiem, Buicker Jungmann pozostały po Niemcach, którego dotąd nie widywaliśmy – może właśnie został przystosowany do ponownej eksploatacji przez warsztaty przy CSPiM. Po naszych lotach wsiadł do niego kpt. Pniak i wystartował, aby pokręcić akrobację. Oglądaliśmy z zaciekawieniem jak sobie nasz szef z nią radzi, ale nie wzbudził zachwytów – łatwo było poznać, że dawno tego nie robił. Szkolił się podobno w 1939 r. w Dęblinie, miał wypadek zaraz po jej ukończeniu, po wojnie przeszedł przeszkolenie instruktorskie w wojsku i skierowany został do CSPiM w Ligotce.
Przeciwieństwem kapitana był natomiast komendant szkoły, przedwojenny pilot, major Surmasiewicz, który w czasie wojny także przebywał w Wielkiej Brytanii. Jak napisał Tomek Bałut, robił na nas wrażenie angielskiego lorda, choć rzadko mieliśmy okazję go widywać.
Po tym pierwszym okresie szkolenia, gdy naczalstwo zorientowało się kto, według instruktorów, daje większe szanse na osiągnięcie wymaganego poziomu wyszkolenia w okresie na to przeznaczonym, została przeprowadzona selekcja. Niestety, z 46-ciu, zostało nas tylko 26-ciu, pozostali – jak się mówiło – zostali wylaszowani na walizki. Znalazł się w tej grupie także mój kolega Bohdan, co nie przeszkodziło mu jednak później zostać jednym z czołowych pilotów Aeroklubu Gdańskiego.
Pod koniec lipca wsadzono nas do wagonów towarowych i zawieziono do Wrocławia, gdzie z okazji kongresu zjednoczeniowego organizacji młodzieżowych odbywał si ę wielki zlot. Zakwaterowani w namiotach na Polu Marsowym, musieliśmy tam następnego dnia ćwiczyć przez kilka godzin maszerowanie. Upał był straszliwy, jeden z kolegów nawet zasłabł. Główna uroczystość odbywała się na Stadionie Olimpijskim, niekończące się przemarsze przeróżnych grup młodzieży przed trybuną honorową wypełnioną najważniejszymi oficjelami dały się mocno we znaki – z ulgą wracaliśmy nocą do szkoły.
W dalszym programie szkolenia była nauka lotu po kręgu. Jak twierdził nasz instruktor, jest to najtrudniejsza faza nauki latania. Wymagała opanowania umiejętności – poza prawidłowym startem z utrzymaniem nakazanego kierunku – oceniania w jakim miejscu, na jakiej wysokości, należy wykonywać kolejne zakręty, uwzględniając poprawkę na wiatr, tak aby czwarty wypadł nie niżej 100 metrów i aby przy stałym kącie planowania, po załamaniu i wytrzymaniu na właściwej wysokości, przyziemić samolot przy literze T. Opanowanie tego udawało się osiągnąć po wykonaniu 40 do 60 tzw. „dubli” po kręgu, niektórzy wymagali ich jeszcze więcej. Mnie udało się to po 50-ciu. Potem następowało laszowanie, czyli pierwszy samodzielny lot, z pustą już kabiną instruktora, a więc nie lada przeżycie. Pamiętam doskonale uczucie euforii, wolności, towarzyszące temu lotowi, rozpierała mnie niesamowita radość. Miało to miejsce, jak wynika z osobistego dziennika lotów, 4-go sierpnia. Po pomyślnym zaś wylądowaniu, zgodnie z tradycją, pasowanie na pilota, czyli okładanie delikwenta po wypiętym siedzeniu (na szczęście nie gołym!). Walili wszyscy znajdujący się w kwadracie, łącznie z instruktorami, nie oszczędzając ręki. Po tej ceremonii wykonywało się jeszcze przepisaną ilość samodzielnych lotów po kręgu. Odbywały się one, podobnie jak i te z instruktorem, jeden po drugim, bez odkołowywania na stojankę – startowy od razu po wylądowaniu, wyciągał białą chorągiewkę przed siebie, dając pozwolenie na następny lot. Chyba, że przyziemienie było za dalekie – wówczas trzeba było skołować z pasa startu i ponownie ustawić się przy literze T. Aby się nie zgubić w ilości wykonywanych rund, wciskało się kolejne przełączniki dźwigienkowe od nie używanej instalacji oświetleniowej samolotu, znajdujące się z lewej strony, przy tablicy przyrządów, co dawało wizualną kontrolę, który to już lot.
Te samodzielne rundy, a było ich trzydzieści kilka, „tłukliśmy” przez prawie tydzień. Potem doskonaliliśmy jeszcze esy, ślizgi oraz nowy element – spiralę. Następne zadanie zapisane w mym dzienniku, to lądowanie na sygnał, czyli specjalny znak wyłożony przy literze T, łączności radiowej wszak nie mieliśmy. Chodziło pewnie o wpajanie nawyku obserwowania co dzieje się na lotnisku i szybkie wylądowanie, gdy jest taki nakaz.
Następnym punktem programu naszego szkolenia były loty nawigacyjne. Poprzedziło je nieco teorii: o mapach, obliczeniach nawigacyjnych lotu, obserwacji terenu na którym się leciało, uwzględnianie czynników meteorologicznych. 18-go sierpnia wykonałem z instruktorem pierwszy, trwający nieco ponad godzinę przelot nawigacyjny po trasie trójkątnej. Potem uczyliśmy się tak zwanego lądowania polowego, czyli w terenie przygodnym. Wykonywało się to co prawda na lotnisku, gdzieś na jego obrzeżu a polegało na niskim podejściu, zejściu na wysokość kilkudziesięciu centymetrów i wytrzymanie na dużym kacie natarcia, na zmniejszonych obrotach silnika, a w miejscu gdzie chciało się posadzić maszynę, trzeba było zdecydowanie cofnąć manetkę „gazu” całkowicie. Po zademonstrowaniu przez instruktora Laudana, udało mi się wykonać dobrze kilka takich lądowań, uzyskując jego aprobatę.
Następnego dnia, 19-go sierpnia polecieliśmy znów na trójkąt nawigacyjny a po dwu dniach (w międzyczasie była to pewnie sobota i niedziela) odbyłem z instruktorem lot na trasie Ligotka -Grodków z powrotem. Tego samego dnia Laudan zabrał mnie jeszcze na trwający godzinę i dwadzieścia minut „trójkąt błądzący”, podczas którego, siedząc w tylnej tym razem kabinie, miałem za zadanie rysować na mapie trasę po jakiej lecieliśmy. Kilka razy zmieniał kurs, po czym na niewielkim polu, między lasem, zabudowaniami a przydrożnymi drzewami, po wykonaniu kilku ślizgów, zgrabnie wylądował. Kazał mi pozostać w samolocie i poszedł do gospodarstwa. Po około pół godzinie wrócił z młodą kobietą, która pomachała nam chusteczką, gdy startowaliśmy do lotu powrotnego. Moje kreski na mapie okazały się być postawione prawidłowo, udało mi się nie zgubić w terenie. I był to już ostatni lot z mym instruktorem.
Przez następne trzy dni brak w moim dzienniku wpisów lotów. Pierwszy to niedziela, a w poniedziałek i wtorek trwały przygotowania do ostatniego punktu programu, kończącego nasze szkolenie, czyli samodzielnego lotu do Częstochowy i z powrotem. Było to nie lada przedsięwzięcie, wypuścić na taką trasę wszystkie te, słabo jeszcze opierzone „orły”, atmosfera była więc nieco nerwowa. W przeddzień przelotu, po południu odbyła się odprawa, przy rozwieszonej na tablicy dużej mapie. Omawiano szczegółowo całą trasę, opisywano charakterystyczne na niej obiekty, udzielano wskazówek, pouczeń jak postępować w przypadku pobłądzenia. Następnego dnia – jak widzę w dzienniku – wykonałem jeszcze dwa loty – rundy nadlotniskowe, następny wpis to już przelot Ligotka Dolna – Częstochowa. Nie pamiętam jak była ustalana kolejność, w jakich odstępach czasu startowaliśmy, ani ile maszyn latało. Leciało mi się dobrze, przy niezłej widoczności, tak, że trzymając nakazany kurs na busoli i porównując z mapą napotykane obiekty, nie miałem na ogół wątpliwości, czy lecę dokładnie po trasie, choć emocje oczywiście były. Z oddali zauważyłem Jasną Górę, lotnisko na którym mieliśmy lądować – Kucelin, położone było na południe od miasta. Po przyziemieniu wysiadłem z samolotu, aby zameldować się kapitanowi Pniakowi i po niedługim czasie wystartowałem w drogę powrotną. Raz już przebyta trasa, wydawała się jeszcze łatwiejsza, a otuchy dodawała świadomość, że już z dość dużej odległości będzie widać Górę Św. Anny. Powracali z trasy kolejni kursanci, jednak okazało się, że brakuje Edka Makuli. Wydawało się to dziwne – zawansowany już szybownik i to z pobliskiego Aeroklubu Śląskiego, który powinien znać rejon. Po jakimś czasie telefon z Katowic wyjaśnił sprawę – Edzio odnalazł się na tamtejszym lotnisku! Jak potem tłumaczył, coś mu się pokręciło w czasie lotu i gdy znalazł się nad znanymi stronami, wolał nie ryzykować i wylądował na Muchowcu.
Następnego dnia zebrano nas przed budynkiem internatu, komendant wygłosił pożegnalną mowę, szef wyszkolenia także coś powiedział i rozdano wszystkim z 26-ciu, którzy pozostali po „odsiewce” świadectwa ukończenia szkolenia. Miłym zaskoczeniem dla mnie było uzyskanie, jako jednego z czterech kursantów, oceny: „z wynikiem dobrym”. Wykonałem w Ligotce 142 loty, w czasie 23 godziny i 42 minuty.
Trzeba się było zatem pożegnać ze szkołą. Choć ciągnęło już do domu, trochę żałowało się, że skończyła się ta piękna wakacyjna przygoda. Łagodziła jednak to uczucie świadomość, iż spełniły się młodzieńcze marzenia o zdobywaniu przestworzy.
Epilog
Po powrocie do Gdańska zgłosiłem się natychmiast do Aeroklubu, aby kontynuować latanie samolotowe. Dowiedziałem się, że dopiero co miała tu miejsce ucieczka jednego z członków klubu, przedwojennego jeszcze pilota, na Bornholm, na samolocie Piper Cub. Wydarzenie to wprowadziło sporo zamieszania w działalność Aeroklubu, ale treningi nadal były prowadzone, a świeżo wyszkoleni junacy SP mieli specjalne fory. Komplikacji przysporzyło to, że lotnictwo sportowe musiało dzielić się lotniskiem z jednostką wojskową, gdyż od niedawna bazowały tu samoloty szturmowe Ił – 10 i loty cywilne mogły odbywać się tylko w soboty i niedziele.
Zacząłem latać na samolocie Piper Cub, z instruktorem Edmundem Piotrzkowskim, jak i Tadeuszem Benetkiewiczem, kierownikiem Lotniczych Zakładów Remontowych, pełniącym funkcję instruktora społecznego. Nie było łatwo przestawić się na zupełnie inne właściwości tej maszyny. Po takim „mięśniolocie” jak PO-2, miałem trudności z koordynacją w zakrętach – kulka chyłomierza nie chciała trzymać się właściwej, środkowej pozycji, zakrętomierz także zachowywał się nie tak jak trzeba. W Piperze drążek sterowy wystarczyło trzymać prawie, że dwoma palcami, samolot był bardzo czuły na stery. Musiałem więc wykonać sporo” dubli” z instruktorami – Piotrzkowskim i Benetkiewiczem, zanim udało mi się to opanować i zostać wylaszowany na nowy typ samolotu, który bardzo mi się spodobał. Po niedługim czasie jednak, w wyniku ucieczki pilota Siadaka loty zawieszono, piloci mieli być poddani weryfikacji. Zarząd Aeroklubu został rozwiązany, powołano zarząd komisaryczny, zaaresztowani zostali Antoni Matheus i Zygmunt Niwiński.
Na dzień 16 września zostałem wezwany do stawienia się przed komisją weryfikacyjną, której przewodniczył płk. Frey – Bielecki, dowódca stacjonującego wówczas na lotnisku Wrzeszcz pułku myśliwskiego z Malborka. Jako pilot wyszkolony przez SP, potraktowany zostałem raczej życzliwie, mogłem liczyć na pozytywne załatwienie sprawy. I rzeczywiście, wiosną 1949 r. na jednej z kolejnych list dopuszczonych do latania, znalazło się moje nazwisko. A negatywnie zostało zweryfikowanych wielu oddanych lotnictwu, głównie przedwojennych pilotów i działaczy. Zacząłem więc trenować możliwie intensywnie, choć nie przychodziło mi to łatwo, gdyż już studiowałem na I roku Politechniki Gdańskiej.
Dalej posłużę się informacjami zawartymi w książce Marka Kochanowskiego, Historia Aeroklubu Gdańskiego. Pisze w niej, o zmianach jakie nastąpiły w tym okresie w lotnictwie sportowym – Aerokluby regionalne zostały podporządkowane niedawno powstałej masowej organizacji Liga Lotnicza, w Aeroklubie Gdańskim Ligi Lotniczej wybrany został nowy zarząd, na czele którego stanął dwudziestoletni zaledwie prezes, Zbigniew Cenecki. Klub wzbogacił się o nowe samoloty: poniemiecki He-72 „Kadet”, LWD Żak –2, wyprodukowany w Polsce na licencji PO-2 samolot CSS-13. Wprowadzano wówczas, na wzór socjalistycznego współzawodnictwa pracy, także współzawodnictwo w lataniu, nakłaniano do regularnego uczestniczenia w treningach, przekraczania norm ilości wylatanych godzin, uzyskiwania nowych uprawnień, rekordów, a także do pracy społecznej. Zmorą – jak pamiętam – był obowiązek zakładania kół lotniczych w zakładach pracy i w związku z tym namawiania spędzonych przez dyrekcję, po robocie, pracowników, aby zapisywali się do nich (kół lotniczych) i płacili składki na wspieranie lotnictwa.
W latach w latach 1949 – 1950 latałem sporo, szkoląc się w podstawowej akrobacji samolotowej latając na PO-2, Kadecie, wykonując loty nawigacyjne na Piperze, holując szybowce, jak również na nich latając – znajdowałem się więc w czołówce klubowych pilotów. Odbiło się to jednak nieco ujemnie na moich studiach. Któregoś majowego dnia 1950 r. instruktor Karol Hempel wysłał Zbyszka Ceneckiego, którego niedawno zrobiono prezesem Aeroklubu, na lot Piperem, wraz ze mną, na zrzucanie jakichś propagandowych ulotek. W trakcie wykonywania tego zadania, pilot skierował samolot w kierunku kościoła przy ulicy Mickiewicza we Wrzeszczu, niedaleko domu gdzie mieszkał z rodzicami i zaczął wykonywać ciasne okrążenie wokół wieży. W pewnym momencie, gdy wewnętrzne skrzydło niebezpieczne się do niej zbliżyło, zareagowałem sterami i zwróciłem koledze uwagę. Przed powrotem na lotnisko, pilot poleciał jeszcze nad plażę w Jelitkowie i zniżając się, zaczął krążyć nad głowami plażowiczów, wykonując niebezpieczne nisko nawroty. Gdy wylądowaliśmy, wysiadając z samolotu powiedziałem: Zbyszek, wygląda na to, że długo nie pożyjesz!
Późną wiosną 1950 r. skierowany zostałem na egzamin teoretyczny na licencję pilota turystycznego. Przed stawieniem się przed komisją, trzeba było udać się do Zarządu Głównego Ligi Lotniczej, aby w dziale kadr otrzymać swoją teczkę z dokumentami. Fizjonomia głównego kadrowca, o nazwisku Kaczyński, z blizną na dolnej szczęce, nie zapowiadała nic dobrego. Zamiast wydać mi dokumenty, zaczął zadawać pytania na temat mego pochodzenia, rodziców, gdzie mieszkaliśmy. Pierwszy raz spotkałem się z taką inwigilacją, wykręcałem jak mogłem, ale ponieważ już posiadał jakieś informacje, nie było jak skutecznie lawirować. Po prawie godzinnej takiej rozmowie wręczył mi jednak teczkę i udałem się do Departamentu. Ze zdaniem egzaminów u kilku egzaminatorów nie miałem specjalnych problemów, wróciłem więc szczęśliwy do Gdańska. Po kilku tygodniach przyleciał na lotnisko we Wrzeszczu inspektor DLC, Jan Nagórski. Przybył tu, aby przyjmować praktyczne egzaminy na licencję pilota turystycznego, zgłosiłem się więc czym prędzej. Polecieliśmy na „pociaku” do strefy, gdzie kazał wykonać jakieś proste ewolucje, potem, gdy schodziliśmy do lądowania, wyłączył mi niespodziewani iskrowniki i silnik zamilkł, choć śmigło obracało się oczywiście. Zareagowałem natychmiast, oddając drążek, aby maszyna nie utraciła prędkośc, a egzaminator po kilku sekundach włączył ponownie pracę silnika. Po wylądowaniu zostałem pochwalony za właściwą reakcję, egzaminu z lotu nawigacyjnego inspektor nawet nie wymagał. Pozostało mi tylko czekać na przysłanie z Warszawy licencji.
W lecie, gdy któregoś dnia przyszedłem na lotnisko, dopiero co przywieziono na skrzyni samochodu spalone elementy Pipera. Dowiedziałem się, że pod Kolbudami zginęli w nim Zbyszek Cenecki i pasażer, Bogdan Dondajewski. Jak mi mówiono, polecieli tam, gdyż starszy wiekiem nasz kolega, także mało doświadczony pilot, chciał zawieść przebywającym tam na koloniach dzieciom paczkę. Niestety sprawdziła się moja przepowiednia. Zbigniew Cenecki, który dopiero co nauczył się latać, gdyż odbył kurs w CSPiM rok po mnie, czuł się zbyt pewny siebie, do czego pewnie przyczynił się też awans na prezesa w tak młodym wieku. Za nisko zszedł zrzucając pakunek i zaczepił podobno kołami o ziemię. Ojciec dzieci do których polecieli, jakoby usiłował wydostać się z palącej się maszyny. Gdy później opowiedziałem instruktorowi o locie z ulotkami z Ceneckim, miał pretensję, że nie powiadomiłem go o mało odpowiedzialnym sposobie latania prezesa. Ale czy mogłem tak skarżyć na kolegę? I czy to coś pomogłoby, skoro miał upodobanie do chojractwa w powietrzu?
W lipcu zostałem wezwany do lokalu oddziału Ligi Lotniczej w Sopocie przez por. Jamroża, pełniącego opiekę nad Aeroklubem z ramienia wojska. Był dość poczciwym człowiekiem, żyliśmy z nim w zgodzie, latał czasem z nami dla treningu. Spodziewałem się, że przysłano wreszcie oczekiwaną licencję, tymczasem porucznik okazał mi w zaufaniu pismo Zarządu Głównego LL, tajne, poufne, nakazujące wyrzucić Andrzeja Rogóyskiego z Aeroklubu, ponad to ma zabroniony wstęp na lotnisko, zobowiązany jest zwrócić świadectwa wyszkolenia lotniczego. Świat mi się zawalił! Po jakimś czasie otrzymałem oficjalne pismo z dnia 18 sierpnia, w którym Zarząd Aeroklubu zawiadamia mnie, że z polecenia Zarządu Okręgu LL zostałem z dniem 1 sierpnia skreślony z listy członków. Wysłałem do Zarządu Głównego Ligi prośbę o wyjaśnienie powodów, na co oczywiście odpowiedzi nie uzyskałem.
Tak więc zakończył się przedwcześnie mój pierwszy odcinek drogi do lotnictwa. Dopiero po siedmiu latach, po październikowej „odwilży” i reaktywowaniu aeroklubów, powróciłem do latania, lecz to już całkiem inna historia – inny okres mego życia, inna sytuacja rodzinna, zawodowa. Nie dało się już nadrobić w satysfakcjonującym stopniu straconych lat.
 |
 |
 |
Szczęśliwa gwiazda
W 1962 roku Aeroklub Gdański był organizatorem VIII Samolotowych Mistrzostw Polski. Na jednego z dwu reprezentujących go pilotów wytypowany został Czesław Pruciak. Byłem uważany już wówczas za dość dobrego nawigatora i kolega wystąpił z propozycją, aby polecieć z nim w tej konkurencji. Zastanawiałem, gdyż Czesław miał opinię nieco „narwanego” pilota. Startował już w SMP rozgrywanych w Bielsku – B. w 1959 r., leciał wówczas z Zygmuntem Franaszczukiem, którego wypowiedzi po tych zawodach, choć wyrażane oględnie, również ją potwierdzały. Mechanicy nasi mieli natomiast do Pruciaka pretensje, że „katuje” samoloty – pamiętam jak po którymś jego treningu w akrobacji były kłopoty z silnikiem Zlina 26. Uszkodził również dość mocno, Jaka – 18, lądując przymusowo, w locie z Lublina do Gdańska, mając w drugiej kabinie swą żonę i dwójkę dzieci.
Czesław pojawił się w naszym klubie po roku 1957, a karierę lotniczą rozpoczął już w 1945 roku, latając w wojsku, w IV Pułku Lotnictwa Szturmowego, Posiadał duże doświadczenie – ponad 1700 godzin w powietrzu, uprawnienia instruktorskie. Pochodził ze Śląska, w Gdańsku zaś zatrudniony był w resorcie niecieszącym się raczej dobrą opinią Polaków. Nie wiadomo, co tam robił, nie wyglądało jednak na to, aby były to zajęcia związane bezpośrednio z represjonowaniem współobywateli. Uchodził za osobę nieco tajemniczą, mającą spore możliwości. Jako kolega był dość lubiany – uczynny, nastawiony przyjacielsko, pomocny w sprawach klubu jak i prywatnych. Miał bujną wyobraźnię, analityczny umysł, umiejętność przekonywania.
Tą ostatnią cechę wykorzystał również w stosunku do mnie – zgodziłem się na rolę nawigatora. Niesłychanie zawzięty na uzyskanie czołowego miejsca w zawodach, uważał, że musimy zająć pierwsze miejsce w konkurencji nawigacyjnej. Kręcił się w śród członków komisji sędziowskiej, usiłował coś „wyniuchać” o usytuowaniu punktów zmiany kursów, wykładanych znakach, a będąc zatrudnionym w wiadomych służbach, miał dostęp do różnych urządzeń do tego pomocnych.
Niedługo przed naszym startem dał mi mapę z zaznaczonymi prawdopodobnymi takimi punktami. Miałem dylemat, jak postąpić wobec takiej sytuacji „gry nie fair”. Nie mogłem „wsypać” kolegę i wycofać się z udziału – sam Czesław nie mógłby przecież sam brać udział w zawodach, nie mówiąc już o blamażu.
Trzeciego września pogoda była ładna, dobra widoczność – wystartowaliśmy o nakazanym dla naszego samolotu czasie, 12: 06, żegnani przez klubowych kolegów. Pierwszy znak i punkt zmiany kursu miał, według informacji Czesia, znajdować się kilkanaście km za Kartuzami. Znając długość trasy, kierunek i siłę wiatru obliczyłem czas dolotu, po wyznaczonym w zadaniu kursie. Regulamin nakazywał meldowanie się nad wyłożonym znakiem o wyliczonym według podanych warunków czasie. Za każdą sekundę wcześniejszego, lub późniejszego przybycia naliczane były punkty karne, jednakże niezabronione było wytracanie sekund, czy nawet minut. Mój pilot, mocno spięty, naładowany adrenaliną, utrzymywał, tak na wszelki wypadek, nieco większą niż było trzeba szybkość, na co zwracałem mu uwagę. Po minięciu na trawersie Kartuz, dostrzegliśmy z dość dużej odległości, dobrze widoczne wyłożone białe płótna. Podałem koledze, że jesteśmy za wcześnie o minutę i – nie pamiętam ile – sekund. Czesław zaczął, więc wykonywać okrążenie z nachyleniem ok. 45 stopni, podawałem mu jak dużo pozostało nam czasu do punktualnego zameldowania się. Zamiast zrobić takich okrążeń więcej, wypuścił klapy i zmniejszył do bliskiej minimalnej prędkość samolotu, doprowadzając w pewnym momencie do zwalenia się maszyny w korkociąg. Zmartwiałem z przerażenia, ale spojrzawszy w dół, gdy po pół zwitki wyprowadził maszynę i zaczął, nurkując w kierunku przeciwnym do tego skąd przylecieliśmy, nabierać szybkości, oceniłem, że do lasu pod nami, jest jeszcze trochę zapasu wysokości i zdążymy z tego wyjść. Jednak nadal wypuszczone klapy widocznie opóźniały osiągnięcie przez maszynę sterowności, wierzchołki drzew niebezpiecznie się przybliżyły, naleźliśmy się nad ich wierzchołkami i po kilku sekundach… „film mi się urwał”…
Gdy odzyskałem przytomność, leżąc na ziemi, na niewielkiej leśnej polance, zauważyłem wrak samolotu z wysoko uniesionym ogonem opartym o pochyloną cienką sosenkę, wokół ludzi, opodal, nieprzytomnego pilota. Po niedługim czasie przyjechały sanitarki, do których nas zabrano. Po drodze do szpitala przypomniałem sobie wszystko, co działo się przedtem, uświadamiając sobie także, że przecież na mapie zostały ślady, które zdradzą Czesiowe, oględnie to nazywając, kombinowanie. Zdobyłem się na wysiłek, wyciągnąłem z kieszeni kombinezonu gumkę i na ile się dało, wymazałem na mapie, która leżała przy mnie, ślady po ołówku. Po tym znów mnie zamroczyło, ocknąłem się, gdy wieziono mnie na szpitalnym łóżku na salę operacyjną.
Od lekarki, dr Polakówny, dowiedziałem się, że mam nieduży ubytek czubka nosa. Pobrała przeszczep z mego ramienia, sprawnie przyszyła, założyła opatrunek i pojechałem na salę, gdzie leżał już nieprzytomny kolega. Zapadłem w głęboki sen. Nazajutrz czułem się lepiej, dowiedziałem się, że doznałem, poza okaleczeniem nosa, wstrząśnienia mózgu, kazali leżeć spokojnie, nie podnosić się z łóżka. Z Czesiem było znacznie gorzej, miał głowę mocno potłuczoną, pęknięcia czaszki, nadal nie odzyskiwał przytomności. Leżeliśmy na jednej, dwuosobowej sali, po południu odwiedziła go żona, mojej zaś tego dnia nie wpuszczono, tłumacząc to naszym ciężkim stanem. Dopiero trzeciego zobaczyłem się z moją małżonką, którą przywieźli ludzie z lotniska. Kolega zaś miał ponowną wizytę swej żony i kogoś z rodziny, zdaje się brata ze Śląska. Potem jednak Czesława przeniesiono do oddzielnego pokoju, odzyskał wreszcie przytomność. Wiadomo było, iż odseparowanie nastąpiło na polecenie jego pracodawców, zostałem, więc sam. Po odwiedzinach kogoś z Aeroklubu dowiedziałem się pewnych szczegółów, jaki był dalszy przebieg katastrofy, od chwili, gdy straciłem świadomość.
Zacząłem myśleć, analizować całą sprawę. Przy pierwszym uderzeniu lewym skrzydłem w sosnę, uderzyłem głową o tablicę przyrządów, trafiając prawdopodobnie nosem w pokrętło do skali milibarów wysokościomierza, stalowe ucho jednego z pasów ramieniowych przy oparciu fotela, o przekroju 5×5 mm, było przerwane. Następnie samolot, już z urwanym płatem, uderzył w druty czteroprzewodowej linii elektrycznej, przechodzącej wzdłuż leśnej drogi, zawieszonej na drewnianych słupach i tam już opadł na małą polankę. Na szczęście, gdyż nieco dalej, za drogą, teren się podnosił, tworząc skarpę. Gdyby w nią uderzył, byłoby znacznie gorzej. Wielkim też szczęściem było, iż samolot się nie zapalił. Z pomocą przybiegli ludzie pracujący w pobliskim tartaku, wyjęli nas z samolotu, cucili wodą. Kolega mój nie miał, jak się okazało, zapiętych pasów plecowych, a jedynie brzuszne, stąd takie duże obrażenia głowy. Był to nieraz, również wśród instruktorów, praktykowany nonszalancki zwyczaj, nadmierna pewność siebie.
Gdy stan pilota na tyle poprawił się, że mógł być wstępnie przesłuchany, oświadczył, iż po wykonaniu okrążenia silnik nagle zaczął tracić moc, co było powodem następnych problemów, tracenia wysokości i przymusowego lądowania na lesie. „Firma” Czesia nakazała przeprowadzenie szczegółowych badań silnika, podejrzewano także sabotaż.
W kartuskim szpitalu mieliśmy troskliwą opiekę dr Polak i dr-a Pucka. Mimo to, po jakimś czasie Czesława Pruciaka zabrano do innego, zdaje się, że do Warszawy.
Po tygodniu zacząłem wstawać z łóżka, pozwolono mi czytać. Pielęgniarki były również miłe i życzliwe, w czasie wieczornych dyżurów, nudząc się, pomagałem zwijać waciki do opatrunków. Jedna z nich, Teresa, okazałą się być kuzynką naszego kolegi, Staszka Kostki. Po miesiącu zostałem wypisany ze szpitala i powróciłem do domu, do rodziny.
Czesław, gdy także powrócił po dłuższej kuracji, zamieścił w gdańskim miesięczniku „Litery” artykuł, przedstawiając szczegółowo i malowniczo nasz wypadek. Rozwinął swoją tezę o zakłóceniu w pracy silnika, o schowaniu klap jeszcze podczas wykonywania okrążenia, opisał jak sprawdzał kran benzynowy, ręczną pompką pompował benzynę podejrzewając brak dopływu paliwa, wyłączył i włączył iskrowniki, wypatrzył nawet maleńką enklawę w lesie, gdzie chciał lądować, wypuścił klapy i nadał przez radio komunikat, że „Grot 21 przymusowo ląduje”, potem wykonywał desperackie skręty, aby ominąć jakiś drzewa, skrócić drogę do osiągnięcia skraju lasu a po zderzeniu z pierwszym drzewem, już zamroczonemu, jeszcze udaje się zboczyć i ominąć słup linii elektrycznej, aby trafić w przewody.
I to wszystko miałby wykonać w ciągu kilkudziesięciu sekund nurkowania, po zwaleniu się samolotu w korkociąg z wysokości 150 – 200 metrów?!
Gdy przeczytałem te rewelacje, zatkało mnie ze zdziwienia i oburzenia zarazem. Zastanawiałem się, czy nie wystąpić z przedstawieniem mojej relacji, wykazując niedorzeczność takich konfabulacji. Ale co by to pomogło, Czesio miał dar przekonywania, a do tego stała za nim jego „firma”… W czasie prowadzenia dochodzenia, nikt ze mną nie rozmawiał, nie pytał o moją wersję tego, co zapamiętałem z przebiegu lotu. Pozostało cieszyć się, że wyszliśmy w miarę cało z takiego nieszczęścia.
Nie miałem wątpliwości, co było przyczyną katastrofy. Nie miała ich chyba także komisja do spraw badania wypadków lotniczych, gdyż orzekła ostatecznie, że powodem był błąd pilota. A Czesław po pewnym czasie przeszedł pomyślnie badania lekarskie i powrócił do latania. Był nawet potem jeszcze w Afryce, na jakimś agrolotniczym kontrakcie. Zaczął także starać się – nie wiadomo jednak, z jakim skutkiem, – aby rozstać się ze swym pracodawcą, motywując to pogorszeniem pamięci po urazach głowy w wypadku.
Jeśli zaś do tej historii dodać następną – mój wypadek na samolocie sanitarnym, pięć lat potem — kraksę w śnieżycy podczas powrotu z Połczyna Zdroju do Gdańska, o znacznie gorszych następstwach, muszę naprawdę wierzyć, że Opatrzność czuwała nade mną i urodziłem się pod szczęśliwą gwiazdą.
Andrzej Rogóyski
Gdańsk, kwiecień 2016 r
Obserwowałem Andrzeja, nie raz, na polowaniach zbiorowych, wiedziałem, że ma poważne ograniczenia wynikające z doznanych urazów, i zawsze go podziwiałem. (KJL)
2016.10.14
Pasja druga Andrzeja
 |
Mój pierwszy
W początkach istnienia naszego Koła noszącego wówczas wielce obiecującą nazwę "Młodzieżowiec", polowało się – można by rzec – nieco swobodniej niż dziś. Nie było jakichś obowiązujących na cały sezon terminów polowań zbiorowych, a indywidualnie, czy w małych grupach na niedawno uzyskanym terenie leśnym, później, po podziale kraju na obwody łowieckie oznaczonym numerem 100 (obecnie obw. nr 19 – KJL) polowało się, kiedy kto miał ochotę, kiedy skrzyknęło się kilku kolegów, oczywiście z zachowaniem okresów ochronnych.
O żadnych zezwoleniach na odstrzał nie było mowy, co najwyżej zawiadamiało się o swych zamiarach łowczego, a i to nie zawsze.
Jeździło się, więc na "setkę", lub jak też często nazywaliśmy to nowe, cieszące się opinią dobrych stanów grubej zwierzyny, szczególnie dzików łowisko, "u Wuja”, jako że w Borkowie mieszkał wtedy rzeczywiście wuj jednego z kolegów, Wojtka Turosińskiego.
"Wujo”, czyli Józef Split, niemłody już Kaszuba z pod Kartuz po wojnie osiadł w Borkowie na gospodarstwie opuszczonym, jak wiele innych w tych stronach, przez poprzednich właścicieli uciekających w 1945 roku przed zbliżającą się "wyzwolicielską" czerwoną armią.
Mieliśmy dzięki tym rodzinnym koneksjom naszego Wojtka doskonałą bazę. Splitowie nie posiadali dzieci, dość chętnie nas przyjmowali, młodzi zapaleńcy łowiectwa wnosili im pewnie trochę życia, a z czasem niektórzy z nas, częściej bywający u naszych gospodarzy zaprzyjaźnili się z nimi, pomagali przy żniwach, czy innych wiejskich pracach, nie mówiąc już o towarzystwie do skata czy nawet brydża, którego pojętny Wujo z czasem się poduczył. No i było, z kim w długie zimowe wieczory, po polowaniu, wypić, co nieco…
Nocleg mieliśmy zapewniony na stryszku nad oborą, gdy przyjeżdżało się późną nocą do Przebendowa ostatnią "ciuchcią", którą miejscowi nazywali też "Paulinką". Drabina stała zawsze przystawiona, w pogotowiu. Sypialiśmy tam nawet przy listopadowych przymrozkach, zakopani głęboko w sianie. Później, zimą nocowaliśmy w nieogrzanym zazwyczaj pokoju na pięterku domu, ale bywało, że i pokotem na małżeńskim łożu w sypialni Splitów, gdy się nas dużo zjechało.
Nie wiem, co było ważniejsze – czy wygody "bytowe”, o których wyżej, czy to, że Wujo miał łowiecką pasję. Znał teren, wiedział gdzie zwierzyna ma ostoje, którędy chadza. Był świetnym naganiaczem, a że późniejszą jesienią i zimą nie miał dużo gospodarskich zajęć, więc chętnie chodził z nami do lasu. Zresztą po kilku latach sam został myśliwym, członkiem naszego Koła, niestety dużo się nie napolował, przedwcześnie odszedł od nas, do Krainy Wiecznych Łowów…
Któregoś styczniowego dnia jednego z pierwszych lat naszych łowieckich przygód na "setce", spotkaliśmy się chyba w pięciu u Wuja i oczywiście z nim samym, jako naganiaczem ruszyliśmy wczesnym przedpołudniem do lasu. Było kilka stopni mrozu, śnieg do pół łydki, puszysty, chodziło się niezbyt łatwo. Biała pokrywa leżała już od kilku dni, tropów dużo, lecz szczęście nam nie dopisywało. Jakoś nasz Józef mimo swego rozeznania i intuicji nie mógł trafić na miejsce, gdzie zalegałyby w tej zimowej aurze dziki. Było nas mało, obstawialiśmy przesmyki, między Strzeszewem a łąkami, ale poza kilkoma sarnami i zającem nic nie udało się naszemu naganiaczowi z ośnieżonych zagajników wypędzić. "Dzyków" – jak mawiał Wujo – "nie dało!"
Zmęczeni już i zmarznięci dociągnęliśmy do wielkiego buka na skraju lasu od pól strzeszewskich, skąd zazwyczaj rozpoczynało się wówczas i kończyło polowania w tej partii lasu.
Powoli robiło się późno, dzień zbliżał się ku końcowi, ciemniejące chmury zapowiadały śnieg. Mimo tego ktoś rzucił propozycję: – przegonimy jeszcze "odrzutowce!"
Już wtedy zaczęły powstawać nazwy niektórych miotów, wiele z nich pozostało do dziś.
Odrzutowce", podrośnięty młodnik (dawno go już nie ma) niedaleko od buka w stronę leśnej drogi od Strzeszewa do wieży triangulacyjnej (też już historia) upamiętnił się kiedyś watahą dzików, które wysypaly się z niego z "odrzutową" prędkością.
Miałem już tego dnia serdecznie dosyć polowania, ale cóż było robić… Obstawiliśmy miot w dużych odstępach od siebie, jako że było nas tylko pięciu. Mnie przypadło stanowisko na rogu, na skrzyżowaniu dwu duktów: jeden szerszy idący od buka i prostopadły doń wąski, od drogi do wieży. Po prawej stronie tego drugiego młody, niski zagajnik z gałązkami sosenek uginającymi się pod ciężarem śniegowej okiści, za plecami miałem wysoki, gęsto poszyty las. Pozostali strzelcy poustawiali się gdzieś, niewidoczni dla mnie, po drugiej stronie miotu.
Wujo wszedł do młodnika, od czasu do czasu było słychać tylko stuknięcie kijem o pień drzewka. Poza tym panowała cisza , powoli zmierzchało, w powietrzu zaczęły polatywać pojedyncze płatki śniegu. Po kilku minutach stania, wypatrywania i nasłuchiwania, zmęczony i zmarznięty przypomniałem sobie, że w torbie mam coś na rozgrzewkę. Przecież zaraz kończymy polowanie, pewnie i tak nic tu nie wyjdzie jak dotąd taki spokój…
Sięgnąłem po małą, płaską "piersiówkę" i pociągnąłem ze dwa łyki nalewki, pierwszej, własnoręcznie robionej wg przepisu mego ojca śliwowicy. Reakcja była dość szybka, poczułem błogie ciepło rozchodzące po ciele, zmęczenie jakby odchodziło, ośnieżony las wydawał się jeszcze piękniejszy, bajkowy.
Tak przez chwilę kontemplowałem zimowy krajobraz, nagle wprost przed sobą, w odległości nie większej jak 25 metrów, na węższej przecince ujrzałem stojącego na "sztych" i przyglądającego mi się dzika. Pojawił się cicho, jak zjawa, zaskoczył mnie całkowicie, nie zauważyłem, kiedy i skąd wyszedł. Gdy po sekundzie oprzytomniałem i uświadomiłem sobie, że przecież na takiego zwierza ja tu czekam, pierwszą myślą było jak doń strzelić, aby go nie spłoszyć.
Ale dzik był najwyraźniej równie zaskoczony jak ja i nie drgnął przez cały długi – jak mi się wydawało – czas, gdy ostrożnie podnosiłem strzelbę do ramienia, wycelowałem gdzieś między gwizd a łopatkę i pociągnąłem za spust. Wycinek skoczył przed siebie, zakurzyło śniegiem, jak pocisk przemknął o kilka metrów ode mnie i wpadł między krzewy wysokiego lasu.
Dopiero znacznie później przyszła kostatacja – przecież miał pełne prawo na mnie zaszarżować!
Gdy emocja nieco opadła, podszedłem do miejsca gdzie go strzelałem i … nic! Żadnej farby nie widać! Coś jednak po chwili zauważyłem, była to kolorowa przybitka od breneki. Więc jednak musiałem trafić, gdyby było pudło, przybitka poleciałaby dalej wraz z pociskiem!
Idąc za głębokimi śladami susów, jakie wykonał uciekający zwierz spostrzegłem po kilku metrach pojedyncze krople krwi. Zeszli się uczestnicy polowania i po moich gorączkowych relacjach oraz obejrzeniu skąpych dowodów celności mego strzału, zaczęli powątpiewać czy był on skuteczny. Głównie, jak pamiętam, Kazik Olszewski twierdził, że musiała to być tylko "obcierka". Czy przy "obcierce" przybitka oddzieliłaby się od breneki? – miałem, co do tego duże wątpliwości, ale cóż, wyraźnie koledzy mieli już dosyć polowania, robiło się szarawo, zaczynał padać śnieg i wiać wiatr. Jedynie Wujo z wrodzonym pewnie sobie kaszubskim uporem zdecydował się pójść jeszcze kawałek dalej, za postrzałkiem. Wrócił jednak po kilku minutach, stwierdzając, że dalej farby nie widać, a zaczęło już naprawdę ciemnieć.
Nie pozostało nic innego, jak wracać wśród rozpoczynającej się zamieci do Borkowa, z zawodem niespełnienia w myśliwskiej duszy…
A nazajutrz poniedziałek, dzień roboczy, socjalistyczna dyscyplina pracy to nie przelewki, trzeba było jechać ostatnią "ciuchcią" do domu. Polowało się w tamtych czasach prawie wyłącznie w dni świąteczne, żadnych wolnych sobót nie było.
Gdy w tydzień potem przyjechałem na zbiorowe polowanie, Wujo zaprowadził mnie do stodoły i pokazał świeżą jeszcze skórę. "To je twój dzyk" – oznajmił.
A leżał, jak się okazało, niecałe 200 metrów od miejsca gdzie zniknęły ślady farby. Niestety w międzyczasie przyszła odwilż i tusza była nieco nadpsuta w brzusznej jamie .Ale psy miały jeszcze dość długo dobrą wyżerkę.
Gdy zabrałem skórę do domu i rozwiesiłem na strychu, znalazłem pod powierzchnią na pośladku w warstwie mizdry zniekształconą brenekę. Przeszyła całą tuszę wzdłuż, mimo to tak daleko jeszcze uszedł!
W końcu jednak jakieś trofea z tego pierwszego grubego zwierza zdobyłem. Skóra przez jakiś czas zdobiła podłogę w naszym domu, oręż, choć niezbyt okazały, też leżał na honorowym miejscu. Potem, w czasie kolejnych przeprowadzek wszystko to przepadło, zginęło.
Ale wspomnienie pozostało i to jest chyba najcenniejsze.
 |
Pamiętny strzał
Styczniowe polowanie na "setce", czyli obecnym obwodzie nr 7 (obecnie 19 – KJL) w końcu lat pięćdziesiątych odbywało się w typowej jak dla tamtych czasów zimowej aurze. Kilka stopni mrozu, kilkunasto centymetrowa pokrywa śnieżna, powietrze spokojne.
Przepędzaliśmy kolejne mioty wokół łąk ówczesnego gospodarstwa Bachorowskiego, na razie bez rezultatu. Kolejne pędzenie miało odbyć się w miocie Hałasa. Nazywaliśmy to miejsce tak dla upamiętnienia jakiegoś szczególnego wyczynu naszego zasłużonego ogara, od którego nasze Koło wzięło swą obecną nazwę. Naganka miała wejść od linii źródełko-ambona "bridżowa" (której jeszcze wtedy nie było i obecnie też już niema, ale nazwa miejsca pozostała), a myśliwi ustawić się od strony ciekocińskiego bruku.
Szedłem jako jeden z pierwszych drogą nad łąką w grupie kolegów, którzy mieli zająć dalsze stanowiska. Zbliżyliśmy się do miejsca gdzie w lewo odchodzi wąski język lasu, a droga opada nieco w dół, ku tzw. "budzie pastucha", której też już dawno nie ma, ale określenie miejsca utrwaliło się, budząc pewnie nieraz zdziwienie u młodszych myśliwych: co za buda, nic takiego tu nie widać?
Zmarznięty śnieg zachrupiał czasem pod nogami, ale zachowywaliśmy się raczej dość cicho. Nagle czyjś stłumiony, ale podniecony głos: "dziik!"
I rzeczywiście, z miotu który obstawialiśmy, w miejscu owej późniejszej budy wybiegł spory wycinek. Pełne zaskoczenie, bo naganka jeszcze nie ruszyła, co go wypłoszyło?
Dzik, w pierwszym momencie w odległości około 120 metrów od nas, pełnym galopem przemierzał na ukos łąkę oddalając się stopniowo. Jurek Skrzela, który pierwszy w Kole posiadał sztucer (a otrzymał pozwolenie na niego w zamierzchłych czasach, czyli na początku lat 50-tych zgłaszając się na organizowaną wówczas przez władze akcję "wilki", które stawały się w Bieszczadach plagą), przyklęknął i oddał strzał. Wycinek jednak sadził dalej, zbliżając się do przeciwległej ściany lasu. Ja także polowałem tego dnia ze sztucerem pożyczonym od Oskara, tym samym, który posiada do dziś, lecz wtedy był to jeszcze oryginalny karabin Mausera wz.98, ze zmienioną jedynie osadą na "cywilną", z orzechowego drewna, ale przyrządy celownicze miał wojskowe, tzn. podnoszoną szczerbiną, z regulacją wysokości wyskalowaną odległościami w metrach.
Gdy Jurek "odpalił", podjąłem natychmiast decyzję aby także spróbować szczęścia, lecz przy takiej odległości i w biegu szanse były prawie żadne, więc dość spokojnie, bez większego podniecenia podskoczyłem do najbliższej olchy i oparłszy o nią broń zmierzyłem do coraz odleglejszego zwierza. Przez głowę przemknęła mi myśl: "może podnieść szczerbinę na większy dystans?" Ale natychmiast zrezygnowałem z tego pomysłu – "szkoda czasu, ale jest daleko, trzeba mierzyć po chybie, odrobinę w lewo, bo cel w tym kierunku nieco się przemieszcza!"
Pociągnąłem za spust i … oniemiałem! Dzik, który znajdował się już tuż przed ścianą lasu, po strzale zrolował, zakotłowało się, zakurzyło śniegiem i … zniknął z pola widzenia.
Pełen euforycznego napięcia , uzgodniwszy z prowadzącym polowanie pobiegłem przez łąkę do miejsca gdzie straciłem zwierza z oczu. Dobiegając do lasu przypomniałem sobie, że przecież przy jego skraju przepływa rzeczka. I w niej, pod wysokim brzegiem zobaczyłem uszczęśliwiony moją zdobycz. Nie obeszło się niestety bez "strzału łaski", bo wycinek jeszcze żył, choć był całkowicie unieruchomiony.Dopiero po zakończonym miocie zeszli się koledzy z gratulacjami i pomocą w wyciągnięciu zdobyczy, oceniając odyńczyka na około 80 kilogramów. Oręża nie miał niestety zbyt okazałego.
Na długo zachowałem w pamięci to łowieckie przeżycie. Strzał na tak dużą odległość (około 180 metrów) do celu w pełnym biegu i natychmiastowy efekt! W oczach mam do dziś obraz rolującego w śniegowym tumanie dzika, tuż przed krawędzią lasu. Zakończyło się to tak dla mnie szczęśliwie tylko dlatego, że został trafiony w kręgosłup. Przy innym, nawet śmiertelnym postrzale, gdyby wpadł do lasu, a nie zaznaczył w sposób zauważalny postrzału, nikt prawdopodobnie nie poszedłby nawet sprawdzić efektu.
Ale sam fakt trafienia w takich warunkach, to już chyba tylko zasługa i pomoc naszego myśliwskiego Patrona.
 |
 |
Andrzej Rogóyski 2010’10’30
KJL’2017.04.04
Najnowsze komentarze